Il legame che ancora l’Italia al Polo Nord è profondo, e lungo più di un secolo. Di fatti, il nostro Paese ha una tradizione consolidata relativa alle esplorazioni artiche che va dal Duca degli Abruzzi, Luigi Amedeo di Savoia, sino ai più recenti centri di ricerca artica (Istituto Geografico Polare “Silvio Zavatti”, l’Osservatorio Artico e l’Osservatorio di Intelligence sull’Artico), passando però attraverso due personaggi fondamentali: Umberto Nobile e Silvio Zavatti. Il presente contributo per ragioni tematiche non seguirà l’ordine cronologico e partirà proprio da quest’ultimo.

Silvio Zavatti

In un’epoca segnata da profonde trasformazioni politiche e scientifiche, Silvio Zavatti emerge come una delle figure più affascinanti e trasversali del Novecento italiano. Esploratore, antropologo, divulgatore, docente e politico, Zavatti non fu soltanto il primo a dare una struttura scientifica stabile allo studio delle regioni polari in Italia: fu un vero pioniere capace di coniugare conoscenza, avventura e impegno civile. In un mondo sempre più attento alle dinamiche artiche e antartiche per motivi ambientali, strategici ed energetici, la sua opera assume oggi una rilevanza ancora più marcata.

Nato a Forlì il 10 novembre 1917 in una famiglia repubblicana, Silvio Zavatti sviluppò fin da giovanissimo una personalità curiosa e irrequieta, forgiata dalla lettura di autori come Jules Verne ed Emilio Salgari, e da una precoce attrazione per la geografia e le culture lontane[1]. La sua formazione nautica presso l’Istituto Elia di Ancona e le prime esperienze come capitano di lungo corso su una nave inglese furono decisive per la sua vocazione: il mondo non era un luogo da conquistare, ma da comprendere e raccontare.

Durante il regime fascista, Zavatti si distinse per spirito indipendente e iniziativa civile, ricostituendo un gruppo scout a Faenza in un contesto politico ostile[2]. Dopo il servizio militare durante la Seconda guerra mondiale, aderì alla Resistenza e partecipò attivamente alla liberazione dell’Emilia-Romagna. Nel 1944 fu nominato vicesindaco di Forlì dal CLN e, nello stesso anno, fondò il primo nucleo dell’Istituto Geografico Polare[3].

Le spedizioni e il contatto con i popoli artici

Dal 1959 al 1969 Zavatti organizzò e condusse sei spedizioni nei territori polari: dall’Isola Bouvet all’Antartide, fino all’Artico canadese e alla Groenlandia orientale. Durante questi viaggi non si limitò a osservare: visse con gli Inuit, imparò la loro lingua, registrò canti e danze, studiò le loro tecniche di caccia e analizzò i cambiamenti culturali indotti dalla modernizzazione forzata.

Nel villaggio di Rankin Inlet, nell’artico canadese, Zavatti documentò la trasformazione sociale degli Inuit del Caribù, minacciati da un sistema educativo colonizzante e da politiche abitative imposte dal governo federale. In Groenlandia, ad Angmassalik, esplorò necropoli e scoprì graffiti millenari. A Repulse Bay, corresse le carte geografiche redatte da istituti canadesi, evidenziando l’importanza dell’osservazione diretta nei luoghi estremi[4].

Il suo approccio, radicalmente umano, lo portò a denunciare l’impatto negativo dell’occidentalizzazione forzata e a proporre, fin dagli anni Sessanta, una visione “glocal” dell’etnografia: documentare, ma senza giudicare; comprendere, ma senza imporre.

Nel contesto della Guerra Fredda e del nascente interesse internazionale per le aree polari, l’opera di Zavatti ebbe anche un significato strategico. L’Artico e l’Antartide non erano solo terre remote, ma laboratori geopolitici e climatici del futuro. Nel 1958 propose un piano per la creazione di una base scientifica italiana in Antartide, anticipando di oltre trent’anni il progetto che porterà alla fondazione della Stazione italiana Mario Zucchelli (1986)[5].

L’organizzazione del primo Congresso Internazionale Polare a Civitanova Marche nel 1970 — con studiosi provenienti da Stati Uniti, Canada, Regno Unito, Germania, Francia e Danimarca — segnò un altro punto di svolta: l’Italia entrava ufficialmente nella diplomazia scientifica polare.

Accanto alle spedizioni, Zavatti fu autore di una straordinaria produzione bibliografica: Le terre polari, I Poli, Dove il vento è tiranno, Il misterioso popolo dei ghiacci, L’Italia e le regioni polari sono solo alcune delle sue opere più note. Scrisse anche per quotidiani, riviste scientifiche e accademiche, rendendo accessibile la geografia polare al grande pubblico. Fu anche docente, direttore di biblioteca, membro del consiglio comunale di Civitanova e del consiglio provinciale di Macerata.

Tuttavia, la sua figura non fu mai interamente riconosciuta dalle istituzioni. Nel 1983, a causa di contrasti politici, la Biblioteca e il Museo Polare vennero chiusi, e il materiale restituito alla sua abitazione. Solo poco prima della morte, avvenuta nel maggio 1985, riuscì a ottenere una nuova sede per la sua opera, presso Villa Vitali a Fermo.

Oggi, in un mondo dove l’Artico è tornato al centro delle dinamiche geopolitiche globali — conteso da superpotenze, attraversato da nuove rotte commerciali e sconvolto dai cambiamenti climatici — l’eredità di Zavatti appare sorprendentemente moderna. Il suo approccio multidisciplinare, rispettoso delle culture locali, unito a una profonda sensibilità ambientale, lo rende un precursore di quella “geopolitica umana” che oggi si impone come necessaria[6].

L’Istituto Geografico Polare, sebbene per anni dimenticato, resta un monumento alla volontà di un singolo individuo di trasformare la passione in istituzione, la curiosità in scienza, l’esperienza in sapere condiviso. Zavatti non fu solo un esploratore: fu un ponte tra mondi distanti, un divulgatore scientifico quando la scienza era ancora elitaria, un patriota che amava l’umanità intera.

Riscoprire oggi la figura di Silvio Zavatti significa rimettere al centro dell’agenda culturale e scientifica italiana il ruolo dell’esplorazione come atto politico, umano e conoscitivo. In un’epoca di grandi trasformazioni climatiche e geopolitiche, la sua voce — custodita nei suoi diari, nei suoi scritti, nella memoria delle comunità che ha incontrato — continua a parlarci con forza, ricordandoci che il futuro si costruisce anche dai margini del mondo.

La nascita dell’Istituto Geografico Polare, il Museo e la Biblioteca

Il seme dell’Istituto Geografico Polare fu piantato in pieno caos bellico, nel 1944, a Forlì, nel cuore di una Romagna appena liberata. L’intuizione di Zavatti, allora giovane vicesindaco e attivista del Comitato di Liberazione Nazionale, fu quella di dar vita a un centro di documentazione, ricerca e divulgazione che facesse da snodo tra scienza, cultura e società. In un’epoca in cui l’attenzione politica era tutta concentrata sulla ricostruzione postbellica, la decisione di fondare un istituto dedicato alle terre polari appariva a molti fuori luogo. Eppure, fu proprio quell’idea — maturata da un incontro giovanile con un iceberg durante un viaggio marittimo — a guidare tutta la vita del futuro esploratore[7].

Il progetto prese corpo con la fondazione della rivista “Il Polo” nel 1946, ancora oggi in pubblicazione, che divenne la prima testata italiana interamente dedicata alle scienze e alle culture polari. Successivamente, Zavatti trasferì l’istituto a Civitanova Marche, dove prese forma un vero centro multidisciplinare, che univa ricerca, editoria, esposizione museale e attività educativa.

L’Istituto Geografico Polare: oltre il museo

Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, l’Istituto Geografico Polare non fu mai un museo nel senso tradizionale del termine. Fu, piuttosto, una macchina culturale complessa, in continua espansione, pensata come un organismo vivo capace di alimentare spedizioni, promuovere studi etnografici e raccogliere la memoria di popoli e territori troppo spesso ignorati dalla storiografia occidentale[8].

La collezione, arricchita nel corso degli anni da materiali di campo, donazioni, scambi con istituzioni estere e contributi di studiosi internazionali, divenne uno dei fulcri del sapere polare europeo. Nel 1985, anno della morte di Zavatti, l’intero patrimonio fu donato al Comune di Fermo. L’istituto trovò una nuova sede nel 1993 presso Villa Vitali, all’interno dei Musei Scientifici della città. Dopo il sisma del 2016, il museo è stato temporaneamente trasferito a Palazzo Paccaroni, in attesa di una sede definitiva.

Il Museo Polare: un atlante vivente

Oggi, il Museo Polare Silvio Zavatti rappresenta un unicum nel panorama italiano e una rarità a livello globale: è il solo museo italiano interamente dedicato alle regioni artiche, e uno dei pochissimi al mondo a offrire una narrazione che fonde l’approccio geomorfologico con quello antropologico[9].

Il percorso museale si snoda in sei sale espositive, ciascuna delle quali offre una prospettiva diversa sull’universo polare:

• Sala I – Una ricostruzione realistica di un accampamento artico introduce il visitatore all’universo fisico e simbolico dell’esploratore. Attrezzature, casse da trasporto e oggetti personali di Zavatti raccontano la dura logistica dei viaggi tra i ghiacci.
• Sala II – Rende omaggio alle grandi figure dell’esplorazione italiana, da Luigi Amedeo di Savoia (Duca degli Abruzzi) alla saga dei dirigibili di Umberto Nobile, fino alle missioni polari di Zavatti stesso.
• Sala III – Un vero bestiario polare prende forma tra le vetrine: una pelliccia integrale di orso bianco, denti di narvalo, crani di beluga, volpi artiche, balene e foche. Gli oggetti naturalistici sono affiancati da reperti geologici e conchiglie, a testimonianza del rigore scientifico delle raccolte.
• Sala IV – Custodisce mappe, carte nautiche e documenti cartografici, molti dei quali utilizzati da Zavatti in spedizione, insieme a collezioni donate da figure di rilievo come Jean Malaurie, Lino Brillarelli e Luciana Gabbrielli.
• Sala V – Dedicata interamente agli Inuit, la popolazione che Zavatti incontrò e studiò più da vicino. La sezione esplora la migrazione millenaria di questi popoli dall’Asia al Nordamerica, le loro lingue, riti, tecniche di caccia e strutture sociali.
• Sala VI – Approfondisce l’estetica e la spiritualità delle popolazioni artiche. Oggetti rituali, strumenti musicali, simboli totemici e manufatti mostrano l’universo culturale di un popolo che, per Zavatti, incarnava una forma di umanità libera, cooperativa e profondamente ecologica.

La Biblioteca Polare, facente parte dell’Istituto Geografico Polare “Silvio Zavatti”[10] di Fermo[11], giunse nella medesima città assieme al museo acquistato dal comune fermano nel 1885. Nel 1993 venne spostato nella nuova sede di Villa Vitali, inaugurata in quell’occasione per ospitare i Musei Scientifici della Città. A seguito del sisma del 2016[12] che ha colpito il Sud delle Marche e parte dell’Umbria, avendo riportato la sede gravi danni strutturali, il Museo e la Biblioteca furono nuovamente trasferiti presso Palazzo Paccaroni[13], sito in Corso Cavour 68, sede attuale dell’istituzione. La raccolta librario-documentaria, che costituisce il cuore dell’attuale Biblioteca, originò proprio con Silvio Zavatti. Tale raccolta si andò pian piano arricchendo con il passaggio al Comune di Fermo, attraverso donazioni e nuovi acquisti. La Biblioteca ha molte peculiarità, tra le quali quella di essere l’unica raccolta bibliografica specializzata sul tema polare in Italia. Essa ha una consistenza di oltre diecimila documenti, per la precisione 10760[14], dei quali:

– 10639 volumi a stampa moderni;

– 41 volumi a stampa antichi;

– 1 libretto di musica a stampa;

– 2 volumi di musica manoscritta;

– 13 documenti multimediali;

–  2 volumi di musica a stampa antichi;

– 36 documenti video;

– 1 oggetto museale tridimensionale;

– 2 risorse elettroniche;

– 19 registrazioni sonore musicali;

– 4 testi manoscritti.

Della raccolta fanno parte:

– i volumi di argomento polare in varie lingue, provenienti dalle più disparate zone del pianeta, tra le quali Alaska, Argentina, Inghilterra, Stati Uniti, Francia, Nuova Zelanda, Australia, Canada e Giappone;

– le monografie di esploratori leggendari tra i quali Amundsen[15], Cook[16], Nansen[17] e Scott[18];

– tutti i volumi dell’Antarctic Bibliography, un atlante antartico in lingua russa;

– numerosi volumi dell’Archivio dell’Istituto Geografico Polare;

– articoli di giornale;

– album fotografici;

– vari libri stampati in lingua Inuit;

– i preziosissimi diari manoscritti delle spedizioni di Silvio Zavatti;

– tutte le opere riguardanti le spedizioni di Nobile, e quelle del viaggio polare del Duca degli Abruzzi.

Restando proprio sulle opere di Umberto Nobile[19] possedute dalla Biblioteca, tra queste emergono la copia de Gli italiani al Polo Nord edita da Mondadori nel 1960, contenente la firma autografa dell’esploratore e la copia del volume della moglie di Nobile, Gertrude Stolp Nobile, Bibliografia di Umberto Nobile, edita da Olschki nel 1984 e contenente la firma con dedica a Silvio Zavatti. Nella prima, sul frontespizio è riportato: «Al caro signor Bertoni, un grato ricordo, Umberto Nobile, 12 luglio 1962».

[20]

Mentre nella copia di Bibliografia di Umberto Nobile, sempre sul frontespizio è riportato: «Al prof. Silvio Zavatti, illustre esperto di scienze polari, in ricordo del Generale, mio marito. Gertrude Nobile, Loreto, 8, XII, 1984».

[21]

Umberto Nobile

Proprio i documenti conservati presso la Biblioteca Zavatti dell’Istito Geografico Polare di Fermo ci conducono all’altro immenso esploratore italiano: Umberto Nobile.

Egli nacque a Lauro, un piccolo comune italiano della provincia di Avellino, il 21 gennaio 1885. Era figlio di Vincenzo Nicolò Francesco Nobile delle Piane[22], discendente di un ramo cadetto della nobile famiglia Delle Piane e agguerrito avversario dei Savoia, fu infatti sempre fedele ai Borbone, per tale motivo perse il titolo nobiliare. Umberto dopo aver conseguito la maturità classica nel 1902 presso il liceo Giambattista Vico, si laureò presso l’Università Federico II di Napoli nel 1908 in ingegneria industriale meccanica, con il massimo dei voti. Negli anni la sua passione per il volo crebbe sempre più e nel 1911 venne ammesso al corso di alta formazione in costruzioni aeronautiche presso il battaglione del genio militare di Roma[23]. Durante la Prima guerra mondiale, nel 1915, fu assegnato come ufficiale del Genio, allo stabilimento militare di costruzioni ed esperienze aeronautiche. In questi stabilimenti, nel 1916, mise subito a frutto tutte le sue conoscenze progettando un nuovo dirigibile per l’esplorazione del mare, denominato Norge.

Nobile, nel biennio 1916-18, oltre al dirigibile, progettò anche tre diversi tipi di paracadute, tra cui uno di tipo collettivo, che consentiva il lancio dell’intero equipaggio di un pallone aerostatico[24]. Nel 1922 avviò assieme all’ingegnere Gianni Caproni[25], la costruzione del primo aeroplano metallico in Italia, il Ca 73[26]. Dopo un breve soggiorno negli Stati Uniti, tornato in Italia, nel 1923 realizzò il dirigibile N1[27]. Un anno molto importante per Nobile fu il 1924[28], quando conobbe l’esploratore norvegese Roald Engelbregt Gravning Amundsen[29]. Quest’ultimo aveva tentato di raggiungere il Polo Nord nel 1925 mediante due idrovolanti, ma l’impresa era fallita miseramente[30]. L’idea del norvegese incontrò la genialità dell’italiano, da tale incontro nacque l’impresa del 1926 mediante il dirigibile Norge[31].

Un’impresa storica: il Norge raggiunge il Polo Nord

Alle ore 9:30 del 10 aprile 1926 il Dirigibile Norge, comandato da Umberto Nobile, si alzò in volo da Ciampino, lungo il tragitto fece tappa a Pulham, Oslo, Leningrado e Vadsø, giungendo il 7 maggio presso le Isole Svalbard, ove salirono a bordo l’esploratore norvegese Roald Amundsen e colui che aveva sponsorizzato la spedizione, Lincoln Ellsworth[32]. Il dirigibile riprese il volo l’11 maggio e giunse sopra il Polo Nord il 12 maggio, alle ore 1.30 (Greenwich). Due giorni dopo il dirigibile atterò a Teller, invece che a Nome, per le avverse condizioni atmosferiche[33]. Conclusa l’impresa si accese una fervida faida tra Nobile e Amundsen[34], su a chi andasse il merito e il credito per la spedizione. In tale temperie, il crescente partito fascista cercò di attribuire la spedizione all’ingegnere italiano, infatti, una volta tornato in Italia Nobile fu promosso da Mussolini a maggior generale del Genio Aeronautico[35].

Dopo il successo di tale spedizione, l’ingegnere italiano decise di organizzarne un’altra, però questa volta con un equipaggio interamente italiano. Il tutto fu finanziato dalla Reale Società Geografica Italiana con l’aiuto della Regia Aeronautica. L’equipaggio fu selezionato con estrema attenzione tra i membri della Regia Marina Militare[36], dell’Aeronautica e degli Alpini[37]. La stampa fascista diede moltissimo risalto alla spedizione già dalle primissime fasi[38]. Il dirigibile utilizzato fu un N4, messo a disposizione dalla Regia Aereonautica e per l’occasione rinominato “Italia”.

Il dirigibile decollò da Ciampino il 19 marzo 1928 e fece sosta a Baggio, vicino Milano, da dove ripartì il 15 aprile. Il volo, dopo aver fatto tappa presso la Baia del Re[39], giunse a Ny-Ålesund[40]. L’esplorazione prevedeva tre ricognizioni aeree con partenza e rientro a Ny-Ålesund. Il primo volo ebbe luogo l’11 maggio, ma si interruppe immediatamente a causa delle avverse condizioni metereologiche. Il volo riprese il 15 maggio, in questa occasione il dirigibile volò ininterrottamente per tre giorni, per un totale di 4000 km. Il terzo volo partì il 23 maggio con 16 persone a bordo. Scopo del terzo volo, che iniziò alle ore 4:28, era quello di raggiungere il Polo Nord, facendo rotta per Capo Bridgman al limite del Mare di Wandel nel Nord-Est della Groenlandia raggiunto alle ore 6:40. Di seguito si riporta la cronologia del volo estrapolata direttamente dall’opera di Nobile, L’Italia al Polo Nord nella edizione del 1930:

«0:24 (24 maggio): L’Italia raggiunge il polo. Il volo, durato 19 ore e 52 minuti fu tranquillo ed agevolato in questa fase da possenti venti di coda. A causa del tempo in peggioramento non fu però possibile lasciare una squadra sul posto. Il raggiungimento del Polo rappresentò anche un momento di festeggiamenti. Tra gli alalà al generale Nobile furono lanciati sul Polo una bandiera italiana, il gonfalone della città di Milano, la croce lignea donata da papa Pio XI, il medaglione della Madonna del Fuoco di Forlì. Furono inoltrati messaggi radio al Papa, al Re e al Duce, mentre in sottofondo un grammofono suonava “Giovinezza” e “Le Campane di San Giusto”. La croce donata dal Papa era in realtà destinata a essere piantata sul pack, ma nell’impossibilità di fermarsi l’equipaggio la lanciò sui ghiacci.

2:20: Inizia la fase di rientro. I venti di coda, che avevano agevolato l’andata, ora creavano gravi problemi. Nobile calcolò una possibile durata del rientro, stimandola in quaranta ore; l’idea del comandante prevedeva di seguire una rotta attraverso il Polo e di raggiungere la baia di Mackenzie. Il meteorologo della spedizione Finn Malmgren, prevedendo incessanti venti a prua, sconsigliò questa rotta e consigliò di ritornare indietro verso la Baia dei Re. Malmgren era certo di trovare lungo la strada una zona di venti più calmi, ma le sue previsioni erano errate: dopo 24 ore di burrasca a prua e nebbia impenetrabile, l’Italia era ancora a metà del percorso. Strati di ghiaccio iniziarono a formarsi sulle eliche, che sparavano le durissime schegge contro l’involucro. Pur forzando i motori e raddoppiando il consumo di combustibile la velocità rimaneva bassa.

8:15 (25 maggio): Il marconista Biagi invia un messaggio alla nave appoggio: “Vi sento forte. Se tardo ho motivo”. Nobile stimò la posizione dell’aeromobile a 100 miglia dall’isola di Moffin. La sua stima era totalmente sbagliata: l’Italia si trovava a quasi 200 miglia ad est dall’isola.

9:25 (25 maggio): Il timone di quota, appesantito dal ghiaccio, si bloccò in posizione di discesa. L’Italia era fortemente appruato e a soli 250 m dal suolo. A questo punto Nobile fece fermare i motori, e ordinò a Cecioni di filare la catena-zavorra che si trovava a prua. Viglieri, con l’aiuto di Cecioni, sbloccò il timone, l‘aeronave risalì fino ai 1100 metri di quota.

9:55: Nobile ordinò di mettere in marcia il motore di centro e quello di sinistra. L’aeronave venne riportata alla quota di 300 metri, apparentemente senza danni.

10:00: Dalle misurazioni apparve che il vento era diminuito, cosicché non era necessario mettere in marcia il terzo motore. Con la visibilità del sole Mariano e Zappi determinarono le coordinate della posizione del dirigibile, Nobile si propose di trasmetterle via radio successivamente e si impegnò in ulteriori misurazioni.

10:27: il radiotelegrafista Biagi chiese un controllo radiogoniometrico alla nave appoggio la quale eseguì la trasmissione e rimase in attesa (invano) della risposta.

10:30: Cecioni avvertì il pericolo dicendo “siamo pesanti”. La coda della nave si era abbassata improvvisamente di 8 gradi. Nobile ordinò di accelerare i due motori in funzione e di far partire il terzo nell’intento di sostenere dinamicamente l’aeronave, ma la perdita di quota fu inarrestabile. Al fine di ridurne le conseguenze Nobile diede ordine di fermare i motori (per evitare un incendio nell’urto) e di mollare la catena-zavorra. Cecioni non riuscì però a sciogliere o tagliare la cima che tratteneva la catena la quale si impigliò nel ghiaccio sottostante come un’ancora. Biagi lasciò la radio e cercò di recuperare l’antenna per salvarla, nessun S.O.S. fu lanciato.

10:33: Prima la poppa del dirigibile e poi la navicella di comando del dirigibile urtarono la superficie ghiacciata. La navicella si sfasciò nell’impatto sul lato destro, mentre l’involucro del dirigibile resistette. Nello schianto furono sbalzati a terra dieci uomini: Nobile, Mariano, Behounek, Trojani, Viglieri, Pomella, Biagi, Zappi, Malmgren, Cecioni. Tra i superstiti, subirono ferite Nobile, che ebbe fratture a una gamba e a un braccio, Cecioni, che ebbe una gamba fratturata, e Malmgren, che riportò una ferita a una spalla. Pomella, invece, decedette poco dopo per emorragia interna. I restanti sei membri dell’equipaggio rimasero intrappolati nell’involucro del dirigibile, il quale, alleggerito, lentamente riprese quota e scomparve alla vista. I superstiti osservarono dal pack che Arduino guardava atterrito giù dalla passerella del motore di sinistra mentre l’involucro dell’aeronave proseguiva la sua corsa verso est. Con l’impatto della navicella di comando, si era sparso sul pack parte del materiale, tra cui una tenda da campo dove i naufraghi trovarono riparo, la stazione radio campale sulle onde corte costituita da un apparato ricevitore, un apparato trasmittente e dalle batterie necessarie al loro funzionamento, strumenti per la misurazione delle coordinate di posizione e i rifornimenti che erano stati preparati per gli esploratori che si sarebbero dovuti fermare al polo: tutto ciò consentì agli uomini di sopravvivere sui ghiacci fino all’arrivo dei soccorsi»[41].

I sopravvissuti (Nobile, Zappi, Mariano, Viglieri, Biagi, Behounek, Malmgren, Cecioni, Trojani)[42] restarono alla deriva su un enorme blocco di ghiaccio in movimento. Subito venne inviato un S.O.S ma per un errore tecnico non fu captato. Solo il 9 giugno la nave d’appoggio “Città di Milano” riuscì a captare le onde radio dei dispersi, che nel frattempo stavano sopravvivendo grazie all’attrezzatura e alle vivande gettate giù eroicamente dal dirigibile da Arduino[43]. Tra tale attrezzatura vi era anche la famosa Tenda Rossa[44] che permise al gruppo di sopravvivere. I superstiti riuscirono ad essere portati in salvo grazie ad una fitta rete di cooperazione internazionale tra Italia, Francia, Norvegia, Finlandia, URSS e Germania. A un mese dall’impatto il primo ad essere portato in salvo fu Nobile, per mezzo di un piccolo aereo svedese comandato dal tenente Lundborg. Quando Lundborg tornò a prendere il resto dell’equipaggio, precipitò egli stesso. Nelle operazioni di salvataggio, in totale perirono otto persone, lo stesso Amundsen morì, mentre sorvolava la zona per prendere parte alle ricerche dei dispersi. Solo il 12 luglio 1928 il rompighiaccio sovietico Krassin raggiunse gli altri superstiti e li trasse in salvo[45]. A capo della squadra vi era Rudol’f Lazarevič Samojlovič[46].

Per quanto concerna la cooperazione internazionale per il ritrovamento dei superstiti, risulta molto interessante il volume di Gianni Albertini Alla ricerca dei naufraghi dell’Italia: mille chilometri sulla banchisa[47]. Albertini, che fece parte della spedizione di Nobile, pubblicò il volume a un anno dalla tragedia, fu spinto a mettere per iscritto i suoi ricordi dal fatto che non riusciva più a tenere solo per sé quel fardello, come anche lui spiega nella premessa: «Di ritorno da questa triste e meravigliosa avventura artica i ricordi divennero un peso insostenibile; il pensiero, ripiegandosi quasi su sé stesso, iniziò una lenta e snervante rielaborazione di tutto quanto aveva in sé, tentando faticosamente di filtrare, epurare, onde liberare, se possibile, i ricordi schietti dall’influenza di penose impressioni»[48].

Più avanti Albertini testimonia come tutti i gruppi di soccorso cooperarono tra loro con tutte le loro forze: «Essi lottarono per un’idea, per una causa, per la loro missione; desistettero dalla lotta solo quando videro gli areoplani andare e venire sulla direzione della catastrofe e capirono che il gruppo Nobile era stato trovato»[49]. Albertini narra in prima persona l’avvicendamento delle operazioni di soccorso. A tal proposito risulta interessante la sua testimonianza a bordo del rompighiaccio sovietico Krassin: «Alle 4 h. del 16 luglio montiamo a bordo del Krassin dopo aver superato il breve tratto che separa la nave dall’idroplano. Tutto lo Stato Maggiore della nave e dell’equipaggio era in coperta […] Abituato ormai da oltre due mesi alle monotone marce solitarie, ai soggiorni silenziosi sulle baleniere disadorne, la vita sul Krassin mi interessava enormemente, forse perché ogni cosa era vista attraverso la lente animatrice della vodka»[50].

Le testimonianze più significative ci vengono dallo stesso Nobile in Gli italiani al Polo Nord. Uno dei capitoli più suggestivi è quello avente titolo Il coraggio della disperazione, qui si evince tutta la disperazione del gruppo quando dopo l’incidente non riuscì a stabilire subito un contatto con Città di Milano: «La giornata del 28 passò senza che si avessero notizie dirette della Città di Milano. Apprendevamo da San Paolo che essa aveva ormai raggiunto le coste settentrionali dello Svalbard, ma nessun beneficio ne avevamo risentito nelle comunicazioni radiofoniche. Anzi, manco a farlo apposta, ora, che la Città di Milano era più vicina, non riuscivamo più a intercettare le trasmissioni»[51].  Dopo aver abbandonato l’idea di costruire delle slitte e di marciare attraverso il pack, il gruppo decise di modificare il segnale dell’ S.O.S per mettersi direttamente in contatto con la Stazione San Paolo: «Nelle ultime ventiquattro ore, avendo constatato che la stazione San Paolo si sentiva assai più chiaramente della Città di Milano, avevamo modificato il nostro S.O.S aggiungendovi le parole: “Rispondete via IDO 32»[52].

Riportiamo in fine le parole di Nobile all’arrivo dei superstiti in Italia: «Finalmente giungemmo in Italia. Il popolo spontaneamente si riversò nelle stazioni, invase i piazzali, ci gridò commosso tutto il suo amore. Nella mia cabina inondata di fiori, presto non vi fu più il posto per sedere»[53]. Tale testimonianza risulta particolarmente importante poiché ci permette di comprendere l’eroicità del soggetto e della spedizione, che nonostante il fallimento disastroso, è accolta con pomposi e spontanei festeggiamenti.

La mitizzazione della figura di Umberto Nobile è collegata proprio a queste due grandi imprese polari, quella del Norge e quella dell’Italia, la prima conclusa con successo, ma di cui non riuscì mai a prendersi interamente il merito, la seconda eroicamente disastrosa. Il presente saggio si è aperto con l’accostamento di Nobile ai grandi eroi tragici dell’età classica, quelli dell’Iliade e dell’Odissea, la cui maggioranza perì in cerca di gloria. Tra questi ve ne è uno che non morì, sopravvisse per narrare ai posteri ciò che aveva veduto: Ulisse. Come all’Ulisse omerico, così a Nobile venne concesso di sopravvivere, per testimoniare ai posteri le sue imprese, a limite, per i suoi tempi, tra la realtà e il mito. Restando però con i piedi a terra, un altro accostamento resta semplice agli occhi dell’esperto, quello tra Nobile e Pitea di Massalia[54]. Nobile come il massaliota aveva fatto con le nuove navi per la navigazione oceanica, mediante i nuovi mezzi tecnologici (il dirigibile su tutti), tenta di raggiungere il Polo nord in volo, impresa mai riuscita a nessuno prima di lui. Entrambi si spingono all’estremo nord della loro Ecumene, facendo naturalmente in distinguo su base cronologica. Inoltre entrambi, dopo un primo rifiuto della madre patria di finanziare le rispettive imprese, vengono spinti e osannati proprio da queste ultime, la prima in cerca di nuove materie prime (Marsiglia), la seconda per affermarsi più vigorosamente come grande potenza (Italia fascista).

Nobile risulta dunque un eroe di altri tempi, troppo grande per il proprio presente, mitizzato prima e incorso in una sorta di damnatio memoriae, dopo il disastro del dirigibile Italia.

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[1] F. Surdich, Silvio Zavatti, in Dizionario Biografico degli Italiani – Volume 100 (2020), https://www.treccani.it/enciclopedia/silvio-zavatti_(Dizionario-Biografico)/

[2] Ibidem.

[3] https://istitutogeograficopolare.it/silvio-zavatti/

[4] Zavatti, Silvio, su Treccani.it – Enciclopedie on line, Istituto dell’Enciclopedia Italiana.

[5] Istituto Geografico Polare “Silvio Zavatti”, su museopolare.it.

[6] F. Surdich, Silvio Zavatti, in Dizionario Biografico degli Italiani – Volume 100 (2020), https://www.treccani.it/enciclopedia/silvio-zavatti_(Dizionario-Biografico)/

[7] G. Zelli, Silvio Zavatti esploratore delle regioni polari, Forlì, 2005, p. 10.

[8] G. Zelli, Silvio Zavatti esploratore delle regioni polari, Forlì, 2005, p. 12.

[9] G. Frinchillucci, Guida del Museo polare Silvio Zavatti di Fermo, Civitanova Marche, Tip. Bartolini, 2005.

[10] Su Silvio Zavatti si veda: G. Zelli, Silvio Zavatti esploratore delle regioni polari, Forlì, Tip. del Comune, 2005; M. Veltri, Il contributo dell’esploratore Silvio Zavatti al patrimonio scientifico marchigiano, in Scienza, tecnica e tecnologia. Atti del 36. Convegno di studi maceratesi, Abbadia di Fiastra (Tolentino), 17-18 novembre 2000, pp. 234-249.

[11] Sul Museo Polare si veda: G. Frinchillucci, Guida del Museo polare Silvio Zavatti di Fermo, Civitanova Marche, Tip. Bartolini, 2005.

[12] Per una stima dei danni nel territorio fermano: Corpo nazionale Vigili del fuoco: Direzione regionale delle Marche, Sisma Italia Centrale Marche 2016 – 2017, Ancona, Centro Documentazione e Comunicazione Direzione Regionale Vigili del Fuoco Marche, 2017.

[13] L. Scipioni, Notizie sulla famiglia Paccaroni e sul Palazzo Paccaroni-Giovannetti di Fermo (dattiloscritto), 2008.

[14] Tutte le statistiche relative la raccolta sono state estratte tramite il gestionale Sebina Next.

[15] Roald Engelbregt Gravning Amundsen (Borge, 16 luglio 1872 – Mar Glaciale Artico, 18 giugno 1928) è stato un esploratore norvegese delle regioni polari. Condusse la prima spedizione capace di raggiungere il Polo sud nel 1911-1912. Su di lui si veda: R. Amundsen, Il mio volo polare, traduzione di Ada Vangensten-Mazzega, Milano, Mondadori, 2002; M. Kristensen, L’ultimo viaggio di Amundsen, traduzione di Sara Culeddu, Milano, Iperborea, 2019, introduzione.

[16] James Cook (Marton, 27 ottobre 1728 – Kealakekua, 14 febbraio 1779) è stato un esploratore, navigatore e cartografo britannico. Si veda: G. Williams, Captain Cook’s Voyages: 1768–1779, London, The Folio Society, 1997.

[17] Fridtjof Nansen (Store Frøen, 10 ottobre 1861 – Bærum, 13 maggio 1930) è stato un esploratore, scienziato e politico norvegese, e premio Nobel per la pace nel 1922. Si veda: P. Mistri, SKI – Dalla preistoria alla conquista delle Alpi, Nuovi Sentieri Editore, 2009.

[18] Robert Falcon Scott (Plymouth, 6 giugno 1868 – Barriera di Ross, 29 marzo 1912) è stato un marinaio ed esploratore britannico. Si veda: M. Piazzola, Robert Falcon Scott: narrazione in dieci episodi, Civitanova Marche, Istituto geografico polare, 1970.

[19] Su Umberto Nobile si vedano i miei recenti saggi: R. Renzi, Cantami, o diva, del campano Umberto Nobile, in Il Mago di Oz,< https://www.magozine.it/cantami-o-diva-del-campano-umberto-nobile/> (14/02/2023); R. Renzi, Umberto Nobile, un eroe figlio del ventennio, in Il Borghese, n.2, febbraio, 2023.

[20] Firma autografa di Umberto Nobile del 12 luglio 1962. Frontespizio del volume U. Nobile, Gli italiani al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1960. Il volume è conservato presso la Biblioteca Polare dell’Istituto Geografico Polare “Silvio Zavatti”.

[21] La firma sul frontespizio con dedica a Silvio Zavatti è quella della moglie di Umberto, Gertrude Stolp Nobile. La firma si trova sul volume G. Stolp Nobile, Bibliografia di Umberto Nobile, Firenze, Olschki, 1984. Il volume è conservato presso la Biblioteca Polare dell’Istituto Polare “Silvio Zavatti”.

[22] Il ramo di discendenza di Umberto Nobile è quello della famiglia Delle Piane è un’antica e nobile casata genovese, conosciuta fin dal 1121 in Polcevera e distintasi nel corso degli ultimi dieci secoli per uomini di governo, ecclesiastici, diplomatici, uomini d’armi e mecenati. I membri del casato fecero parte del Patriziato Genovese e dei ceti dirigenti di Genova e del suo Dominio nelle diverse mutazioni istituzionali avvicendatesi nei secoli. Prima si inserirono nella nobiltà civica protagonista delle fortune del Comune di Genova e della realizzazione di un “impero coloniale” costituito da monopoli e basi commerciali diffuse in tutto il Mediterraneo e nel Mar Nero. Già aderenti alla fazione ghibellina, i Delle Piane rivestirono le cariche di governo riservate alla propria parte politica, dedicandosi a imprese mercantili e finanziarie internazionali nel Mediterraneo e in Europa. Poi, con la riforma costituzionale che nel 1528 diede vita alla Repubblica aristocratica di Genova e dichiarò abolite le antiche fazioni, i Delle Piane vennero ascritti al Liber Nobilitatis, collocandosi quindi fino alla caduta della Repubblica, di generazione in generazione, in un patriziato sovrano posto ai vertici del potere economico e politico. Il ramo più illustre della famiglia, quello di Polcevera, è tutt’oggi fiorente e continua a esprimere figure imprenditoriali di rilievo, attive sia nel contesto socioeconomico Genovese che in quello più internazionale.

Sulla casata si veda: Il Libro d’Oro della Nobiltà Italiana di Genova (Edizione 1990-94, volume II, parte II), a cura del Collegio Araldico di Roma; Annuario della Nobiltà Italiana, (Yearbook of Nobility), (edizione 28, 2 volumi) and (edizione 30, Volume 3), a cura di Giovan Battista Crollalanza, presentato a Palazzo Lascaris con il Principe Amedeo di Savoia; P. Guelfi Camajani, Dizionario Araldico, Manuali Hoepli, 1940, p.207.

[23] Negli anni seguenti diverrà la Regia Aeronautica.

[24] Per i dati biografici trattati sino ad ora si veda: O. Ferrante, Umberto Nobile, Roma, Claudio Tatangelo Editore, 1985, pp. 31, 37, 42, 53.

[25] Giovanni Battista Caproni nacque in Trentino il 3 luglio 1886. I genitori, il geometra Giuseppe Caproni e Paolina Maini, erano piccoli possidenti della nobiltà locale; il giovane Giovanni Battista poté così ottenere un’adeguata istruzione. Frequentò inizialmente la Realschule di Rovereto, laureandosi poi in ingegneria civile al politecnico di Monaco di Baviera nel 1907. Parlava perfettamente l’italiano e il tedesco. L’anno successivo conseguì una specializzazione in elettrotecnica presso l’istituto Montefiori di Liegi, dove conobbe Henri Coandă. Fu durante la permanenza a Liegi che iniziò a coltivare interesse nell’allora emergente campo dell’aeronautica, dopo aver assistito ad una dimostrazione dei fratelli Wright. Questo interesse giunse a maturazione con un soggiorno a Parigi dove entrò in contatto con diversi pionieri dell’aeronautica. Ritornò quindi ad Arco, dove iniziò la realizzazione del suo primo velivolo a motore, il Ca.1. Aveva già realizzato un aliante, o veleggiatore, secondo il termine in uso all’epoca, di tipo biplano, assieme all’amico Henri Coandă. Il progetto non riscosse interesse, e Giovanni Battista poté contare solo sul fratello maggiore, Federico Caproni, e il meccanico Ugo Sandri Tabacchi, che diventò anche il “pilota collaudatore”. Prima che il prototipo giungesse a completamento, Caproni si trasferì in territorio italiano; proveniva da una famiglia di solide tradizioni irredentiste. La destinazione scelta era Cascina Malpensa, in comune di Somma Lombardo, dove venne fondata la Caproni e il velivolo compì il suo primo volo il 27 maggio 1910, rimanendo distrutto nell’atterraggio. L’incidente era probabilmente dovuto alla pressoché nulla esperienza del pilota, proprio il meccanico Tabacchi, e non a difetti del velivolo. Fondò in questo periodo anche la “Scuola di aviazione Caproni”. Verso la fine del 1910 Caproni si trasferì poi a Vizzola Ticino, dove proseguì lo sviluppo di biplani, con i modelli da Ca.2 a Ca.7.

Si veda: M. Pacelli e P. Lonati, Gianni Caproni e l’aeronautica militare italiana, Roma, Graphofeel Edizioni, 2014.

[26] l Caproni Ca.73 era un biplano da bombardamento leggero, originariamente concepito per operare come trasporto civile per 10 passeggeri con 2 uomini d’equipaggio. Il progetto sviluppato tra il 1922 e 1924 dall’ingegnere Rodolfo Verduzio, con la collaborazione tra gli altri di Umberto Nobile si distingue per essere stato il primo velivolo in Italia realizzato con struttura interamente metallica. Si veda: F. Bianchessi, Gianni Caproni. Una storia italiana, Roma, Pietro Macchione Editore, 2014, pp. 12-19.

[27] Tale dirigibile verrà utilizzato poi per la conquista del Polo Nord. L’N1 o “Norge” era un dirigibile semirigido.

[28] P. P. Alfei, Al Polo Nord sotto la protezione della Virgo lauretana. Alcune note sul rapporto tra Umberto Nobile, Aluigi Cossio e l’Opera Pia Nazionale per Vedove ed i Figli degli Aeronauti, in «Il Polo», anno LXXV, n.1, gennaio 2020.

[29] Roald Engelbregt Gravning Amundsen è ricordato per le imprese polari, quella al polo sud e quella al polo nord. Amundsen, dopo aver confermato l’esistenza del passaggio a nord-ovest, organizzò una spedizione con lo scopo di arrivare per primo al Polo nord. Quando però prima Frederick Cook e poi Robert Peary reclamarono la vittoria nella competizione artica, Amundsen decise di rivolgere le sue attenzioni al Polo sud, ancora inviolato, preferendo però non dichiarare pubblicamente le sue intenzioni e tenendo all’oscuro persino il resto dell’equipaggio che sarebbe dovuto partire con lui per la missione. Nell’agosto del 1910 salpò a bordo della Fram dalla Norvegia per raggiungere Madeira nell’Oceano Atlantico, dove comunicò all’equipaggio il cambiamento dei piani. L’annuncio sorprese i membri della spedizione, ma nessuno decise di tirarsi indietro. Amundsen annunciò pubblicamente il cambio di programma, e la notizia fece molto scalpore sia in Norvegia che nel Regno Unito, che si apprestava a seguire la ampiamente pubblicizzata spedizione di Robert Falcon Scott, dove la notizia fu male accolta e aspramente criticata. La Fram raggiunse la Baia delle Balene, al limite della zona ghiacciata del Mare di Ross, la Barriera di Ross, ed entro la fine di gennaio 1911 l’equipaggio terminò la costruzione della Framheim, la base della spedizione, e si procacciò una quantità sufficiente di cibo, circa 200 foche. Nelle settimane seguenti iniziò il lavoro di esplorazione e collocamento dei depositi di cibo lungo il tragitto verso il Polo. L’operazione consisteva nel caricare le slitte con viveri e strumentazioni, viaggiare per diversi chilometri lungo la Barriera di Ross, lasciando il materiale, in modo da poter partire più leggeri e avere basi di appoggio per ogni evenienza. Dopo una falsa partenza, la spedizione partì il 19 ottobre. Dopo circa un mese di viaggio a tappe forzate, il gruppo raggiunse il margine della Barriera e iniziò ad affrontare l’attraversamento dei monti Transantartici, la catena montuosa che divide l’Antartide occidentale da quella orientale con elevazione massima oltre i 4.500 metri. Raggiunsero una cresta del ghiacciaio a 3.200 metri e si preparano per l’ultima fase del tragitto verso il Polo Sud. Amundsen, insieme a Olav Bjaaland, Helmer Hanssen, Sverre Hassel e Oscar Wisting, arrivò al polo sud il 14 dicembre 1911, 35 giorni prima della spedizione guidata da Scott.[1] Dal momento che nessuna delle due spedizioni aveva portato con sé il troppo ingombrante telegrafo senza fili, l’unica apparecchiatura che avrebbe consentito loro di comunicare direttamente dal Polo, il successo della spedizione di Amundsen fu reso noto solo il 7 marzo 1912. Amundsen raccontò il suo viaggio nel libro The South Pole: An Account of the Norwegian Antarctic Expedition in the Fram, 1910-1912.

Amundsen tentò di raggiungere anche il Polo nord: provò dapprima con gli idrovolanti, ma fallì. Disilluso dagli aeroplani, Amundsen si convinse che il volo intercontinentale passante sopra al Polo Nord fosse possibile con un dirigibile. Così dopo a delle trattative con il governo italiano, Amundsen e il finanziatore dell’impresa Lincoln Ellsworth ottennero un‘aeronave. Il Norge si levò in volo dalle Spitsbergen l’11 maggio 1926: a bordo vi erano: Amundsen, Ellsworth e Umberto Nobile, il progettista e pilota del dirigibile e cinque meccanici italiani e otto marinai norvegesi. All’ora 1 e 25′ del giorno successivo, il gruppo lasciò cadere sul Polo Nord le bandiere dei loro stati di appartenenza (norvegese, americana e italiana), e il 14 maggio, atterrarono nel piccolo villaggio di Teller, in Alaska, vicino a Nome, dopo aver percorso 5.426 km in circa 72 ore. Furono i primi a compiere un volo dall’Europa all’America Settentrionale. Nel frattempo erano sorte divergenze tra Amundsen e Nobile il quale fu accusato di aver caricato a bordo del Norge non solo lo stretto indispensabile come concordato, ma anche la sua alta uniforme.

Sulle imprese polari di Amundsen si veda: M. Kristensen, L’ultimo viaggio di Amundsen, Milano, Iperborea, 2019; U. Nobile, In volo alla conquista del segreto polare. Da Roma a Teller attraverso il Polo Nord, Milano, Mondadori, 1928; F. Trojani, Roald Engelbert Amundsen – L’eroe dei ghiacci polari, Milano, Ugo Mursia, 2018. 

[30] G. Stolp Nobile, Bibliografia di Umberto Nobile, Firenze, Olschki, 1984, p. 23.

[31] P. P. Alfei, The Russian contribution tothe Norge expedition (1926), in Conference: Polar Readings 2020. History of science research in the Arctic and the Antartic (Saint Petersburg, 18-20/05/2020).

[32] Fliegen: August Piccard, Paul Karlson, Lincoln Ellsworth, Antoine de Saint-Exupery und William Bridgeman erzahlen ihre aussergewonlichen Flugerlebnisse im Ballon, Segelflugzeug, Luftschiff, Propeller- und Raketenflugzeug, Basel, Gute Schriften, 1956; B. H. Pool, Polar Extremes: The World of Lincoln Ellsworth, University of Alaska Press, 2002, pp. 23-35. Lincoln Ellsworth fu un ricco industriale statunitense e un grande esploratore, già nel 1925 aveva speso più di 100000 mila dollari per finanziare la sorvolata su biplano dell’esploratore Roald Amundsen.

[33] Il Norge volò ininterrottamente per oltre 5300 km.

[34] P. P. Alfei, La cooperazione internazionale nel primo volo transpolare Amundsen-Ellsworth-Nobile. Il ruolo dell’Unione Sovietica nei giornali dell’epoca, in Annalisa D’Ascenzo (a cura di), “I viaggi e la modernità. Dalle grandi esplorazioni geografiche ai mondi extraterrestri”, CSGE, Roma, 2021, pp. 249-256.

[35] Per le imprese polari di Nobile si veda S. Zavatti, Al Polo Nord in dirigibile: le imprese di Umberto Nobile, San Lazzaro di Savena, Carroccio, 1961.

[36] La Regia Marina Militare affidò al Comandante Romagna anche un nutrito programma di ricerche scientifiche.

[37] S. Zavatti, Le imprese polari del generale Umberto Nobile, in Mostra per il centenario della nascita del generale Umberto Nobile, citta di Loreto, Loreto, 1984, p. 52.

[38] Il tutto fu seguito e diretto dal giornalista del Corriere della Sera Cesco Tomaselli.

[39] “Kongsfjorden”, un fiordo situato nell’isola di Spitsbergen, una delle isole Svalbard. Il fiordo è lungo 26 chilometri. Due ghiacciai, Kronebreen e Kongsvegen, sono situati sulle sponde del fiordo. La città di Ny-Ålesund, una città di scienziati provenienti da tutto il mondo, è localizzata sulla sponda meridionale della baia del Re. La città è tappa di tutte le crociere delle Svalbard, molto care, ma che offrono la vista di splendidi paesaggi naturali. Si veda: Baia del Re, su Enciclopedia Britannica, Encyclopædia Britannica.

[40] In tale luogo, tra le basi scientifiche di diversi paesi presenti, vi è anche l’italiana Base artica Dirigibile Italia, in onore alle imprese di Umberto Nobile, e gestita dal Consiglio Nazionale delle Ricerche. Nel settembre 2009 è stata inaugurata dal Presidente del Dipartimento Terra e Ambiente del CNR la Amundsen-Nobile Climate Change Tower, per lo studio del bilancio di energia alla superficie.

[41] U. Nobile, L’Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 16-32; 21-23; 31-35; 52-63; 93-94; 101; 104; 105; 109; 111; 112; 115; 117; 151-157; 174-193; 205-230.

[42] Pomella non è menzionato poiché morì subito dopo l’impatto.

[43] Cogliamo l’occasione per illustrare più chiaramente le dinamiche dell’incidente. A tragitto quasi del tutto completato, quasi in vista delle isole Svalbard, il dirigibile Italia si schiantò sui ghiacci per cause mai completamente accertate. La cabina di comando rimase incastrata sul ghiaccio con dieci uomini (Nobile, Zappi, Mariano, Viglieri, Biagi, Behounek, Malmgren, Cecioni, Trojani, Pomella morto nell’impatto) e Titina, la cagnetta del generale, mentre il resto del dirigibile (l’involucro con l’idrogeno e la grande trave chiglia sottostante contenente gran parte del carico), reso più leggero, riprendeva quota portando con sé altri membri dell’equipaggio destinati a scomparire per sempre (Pontremoli, Arduino, Ciocca, Lago, Alessandrini e Caratti). Fu proprio in tale momento che Arduino, sapendo di essere spacciato, gettò giù tutto ciò che potesse servire alla sopravvivenza dei compagni. A tal proposito si veda: La tenda rossa. 70º anniversario della spedizione del dirigibile Italia, 1928-1998. L’organizzazione e l’uomo in imprese ad alto rischio: 1928 la spedizione polare di Umberto Nobile con il dirigibile Italia, con Cd-Rom, Milano, Syntagma, 1999.

[44] A. Steiner, Tragedien Umberto Nobile, polarhelt eller svikar?, Oslo, Det Norske Samlaget, 2002, p. 45. La tenda in realtà era di color argento, colorata di rosso con dell’anilina, sostanza usata per le rilevazioni altimetriche.

[45] M. Kristensen, L’ultimo viaggio di Amundsen, Milano, Iperborea, 2019.

[46] Rudol’f Lazarevič Samojlovič nacque ad Azov il 13 settembre 1881. Laureatosi nel 1904 presso l’Università tecnica di Freiberg, in Germania, ha partecipato nel 1912 alla spedizione geologica di Vladimir Aleksandrovič Rusanov all’isola Spitsbergen. Samojlovič è stato uno degli iniziatori e il primo direttore dell’Istituto per la ricerca artica e antartica (1920-1925), parimenti è stato il fondatore e il primo presidente del Dipartimento dei paesi polari dell’Università statale di Leningrado (1934-1937). È stato a capo della squadra di soccorso ai sopravvissuti dell’equipaggio del dirigibile Italia, sul rompighiaccio Krassin (1928), e ha partecipato alla spedizione del Graf Zeppelin. Ha guidato i rompighiaccio Vladimir Rusanov (1932), Georgij Sedov (1934) e Sadko (1936 e 1937-38). Nel 1938, durante una campagna tesa a identificare i “nemici del popolo”, Samojlovič fu arrestato. Secondo alcune fonti fu fucilato il 4 marzo dell’anno successivo, secondo altre morì nel maggio del 1940[6]. Nel 1957 ha avuto la riabilitazione postuma.

Si veda: Самойлович Рудольф Лазаревич (1881—1939), su polarpost.ru. URL consultato il 4 luglio 2016.

[47] G. Albertini, Alla ricerca dei naufraghi dell’Italia: mille chilometri sulla banchisa, Milano, Libreria D’Italia, 1929.

[48] G. Albertini, Alla ricerca, cit., p. 9.

[49] Ivi, p. 145.

[50] Ivi, pp. 142; 147.

[51] U. Nobile, Gli italiani al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1960, p. 181.

[52] Ibidem

[53] Ivi, p. 285.

[54] Il viaggio di Pitea verso l’Islanda (Thule) è già stato affrontato in R. Renzi – L. Berdini, Trading to nowhere: Pytheas and the “unknown” Thule, in «Il Polo», anno 26 (2022), n. 1 (febbraio). Il viaggio piteano si colloca nel pieno IV secolo a.C. Pitea di Marsiglia si colloca perfettamente a metà stradatra geografia ed esplorazione. Egli infatti non compare nell’elenco dei geografi del I libro della Geografia di Strabone. Pitea viene collocato subito dopo Omero, tra i filosofi presocratici. Il viaggio per Pitea e molti prima di lui, per prima cosa è una complessiva e indivisibile costruzione conoscitiva, è strumento di conoscenza della Terra stessa, di un oggetto e insieme delle sue modalità di riduzione e addomesticamento. Il viaggio era dunque, in quell’epoca, ricognizione del già noto e scoperta del nuovo, procedimento ontologico per eccellenza, consistente nella continua ri-definizione dell’esistente. «Una ri-definizione che sul piano gnoseologico non s’appoggia su nessuna distinzione di genere, ma è insieme mitologica e scientifica, o meglio precede tale illusoria opposizione». Il viaggio di Pitea si attesta sul confine tra fisico e metafisico, tra impresa odeporica e metodo. Il punto di arrivo è la Thule (Θούλη), un’isola leggendaria di fuoco e ghiaccio nella quale il sole non tramonta mai, a circa sei giorni di navigazione in direzione nord dall’attuale Gran Bretagna, raggiunta la quale il viaggio si trasforma in ritorno, non perché la terra sia finita, ma perché non vi è più nulla da vedere, essendo l’origine della conoscenza stata raggiunta.

Ardua impresa risulta la ricostruzione dell’itinerario piteano, l’identificazione delle tappe e dei luoghi percorsi. La critica moderna ormai da molti anni si cimenta nell’impresa, giungendo sempre a conclusioni spesso divergenti. Perciò non sarà oggetto di tale saggio la ricostruzione dell’itinerario piteano, ma ci si concentrerà sulle motivazioni pratiche che spinsero il geografo all’impresa e sul tema della Thule.